Am 1. August 1907 wurde die Aeronautical Division des United States Army Signal Corps gegründet, und die United States Army erwarb 1908 ihr erstes schweres Flugzeug, ein Wright Model A, und erhielt die Seriennummer 1. Weitere Armeeflugzeuge erhielten in der Reihenfolge ihres Kaufs Seriennummern. Leider sind frühe Aufzeichnungen aus diesen Tagen ziemlich unvollständig und es gibt zahlreiche Lücken und Konflikte. Um die Verwirrung zu verstärken, kam es oft vor, dass zum Zeitpunkt des Wiederaufbaus eines Flugzeugs eine brandneue Seriennummer vergeben wurde. Einige Flugzeuge aus dieser Zeit (z. B. die DH-4 “Liberty Plane”) haben bekanntlich während ihrer Karriere mindestens vier Seriennummern getragen. Nach einer Weile wurden bestimmte Seriennummernblöcke eingeführt – der 200er Block war für Wasserflugzeuge reserviert, der 40000er Block für Experimentalflugzeuge und der 94000er Block für Prototypen und Flugzeuge in der Auswertung.
Die neue Army Aeronautical Division wurde am 14. Mai 1918 in United States Army Air Service (USAAS) umbenannt. Das fortlaufende Seriennummernschema wurde bis zum Ende des US-Steuerjahres (FY) 1921 (das war der 30. Juni 1921) fortgesetzt. Zu dieser Zeit hatten die Zahlen 69592 erreicht, plus einen speziellen Block von 1919-1921 experimentellen Beschaffungen in der 94022/94112 Reihe.
Beginnend am 1. Juli 1921 (Anfang des Geschäftsjahres 1922) wurde ein neues Seriennummernsystem auf der Grundlage der Beschaffung in jedem Geschäftsjahr eingeführt. Jede Seriennummer bestand nun aus einer Basenzahl, die den letzten zwei Ziffern der GJ entsprach, in der Geld zur Herstellung des Flugzeugs zugeteilt wurde, und einer Laufnummer, die die Reihenfolge angibt, in der das bestimmte Flugzeug innerhalb dieser bestimmten GJ bestellt wurde. Zum Beispiel war das Flugzeug 22-1 das erste Flugzeug, das im Jahr 1922 bestellt wurde, 23-1 war das erste Exemplar, das im Jahr 1923 bestellt wurde. Dieses System wird heute noch verwendet.
Es ist wichtig zu erkennen, dass die Seriennummer das Geschäftsjahr widerspiegelt, in dem die Bestellung für das Flugzeug erfolgt, NICHT das Jahr, in dem das Flugzeug ausgeliefert wird. Heutzutage kann der Unterschied zwischen der Zeit, zu der die Bestellung aufgegeben wird, und der Zeit, zu der das Flugzeug tatsächlich geliefert wird, mehrere Jahre betragen.
Am 2. Juli 1926 wurde der Army Air Service umbenannt in United States Army Air Corps (USAAC). Am 20. Juni 1941 wurde die USAAC in die United States Army Air Force (USAAF) umbenannt. Am 18. September 1947 wurde die United States Army Air Force von der US Army abgespalten und wurde zu einem separaten Dienst, der United States Air Force. Bei all diesen Änderungen blieb das frühere Geschäftsjahr der Seriennummer unverändert.
Im Jahr 1947, etwa zur gleichen Zeit, als die USAF offiziell gegründet wurde, wurde die DoD-Verordnung 5304.9003 verkündet, die verlangte, dass die Folgenummer nun mindestens 3 Ziffern hat. Dies bedeutet, dass Geschäftsjahrserien mit einzelnen Folgenummern unter 100 mit Nullen aufgefüllt werden, um sie auf bis zu 3 Stellen zu verlängern. Also 48-1 ist als 48-001 in der offiziellen Dokumentation geschrieben. Sequenznummern größer als 9999 werden mit 5 Ziffern geschrieben. Im Jahr 1958 wurde die Mindestzahl der Ziffern in der Sequenznummer auf vier erhöht, so dass die Flugzeugserie 1958 bei 58-0001 startete.
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Leih-Leasing
Nach der Verabschiedung des Lend-Lease Act im Jahr 1941 wurden USAAF-Seriennummern für den Einsatz mit den alliierten Luftstreitkräften während des Zweiten Weltkriegs zugeteilt. Dies geschah ausschließlich für administrative Zwecke, obwohl diese Flugzeuge niemals für den USAAF-Dienst gedacht waren. Später, während des Kalten Krieges, wurden Flugzeuge, die an amerikanische Verbündete im Rahmen des Programms für gegenseitige Hilfe oder des Mutual Defence Assistance Program geliefert wurden, zur Aufzeichnung an die USAF-Seriennummern zugewiesen, obwohl sie nie mit der USAF dienten.
Nicht alle Flugzeuge, die bei der US Army Air Force dienten, erhielten die USAAF-Seriennummern. Die bekanntesten Beispiele sind Flugzeuge, die im Zweiten Weltkrieg von der US-Armee erworben wurden. In den meisten Fällen operierten sie unter ihren ausländischen Bezeichnungen und Reihen. Zum Beispiel wurden die Spitfires, die in Großbritannien unter “Reverse Lend-Lease” erworben wurden, unter ihren britischen Bezeichnungen und ihren britischen Seriennummern betrieben. Darüber hinaus behielten einige in den USA gebaute Flugzeuge, die vor Lend-Lease von Großbritannien bestellt wurden, aber später in den USAAF-Dienst eingedrungen waren, ihre Royal Air Force-Serien.
Umgebaute Flugzeuge
Gelegentlich werden die Flugzeuge der USAF umfassend überarbeitet, um sie auf moderne Standards zu bringen oder völlig neue Rollen zu erfüllen, für die sie ursprünglich nicht entwickelt wurden. In vielen Fällen werden diese Flugzeuge mit neuen Nummern versehen, die für das Jahr ihrer Wiederherstellung relevant sind. Diese Regel wird jedoch nicht immer befolgt – die ziemlich grotesken Modifikationen, die einigen C-135-Flugzeugen zugefügt wurden, die nicht zu neuen Seriennummern führten.
Flugzeug von der Marine geerbt
Die US Navy und das US Marine Corps haben ein völlig anderes Nummernschema, basierend auf numerisch fortschreitenden Zahlen, die vom Bureau of Aeronautics vergeben wurden. Gelegentlich werden Flugzeuge von der Marine in die USAF transferiert. Wenn erwartet wird, dass die Übertragung dauerhaft ist, ist es in der Regel der Fall, dass das übertragene Flugzeug die USAF-Seriennummern erhält. Meistens werden die USAF-Serien dieser transferierten Navy-Flugzeuge innerhalb der regulären Sequenz von Zahlen eingefügt, aber manchmal werden diese neuen USAF-Serien durch rückwirkendes Hinzufügen zusätzlicher Nummern am Ende des Sequenznummernblocks für das Geschäftsjahr, in dem sie ursprünglich waren, konstruiert bestellt von der Marine. Flugzeuge, die nur vorübergehend von der Navy in die USAF gebracht werden, behalten normalerweise ihre Navy-Seriennummern, obwohl sie mit USAF-Markierungen versehen sind, aber manchmal kommt es vor, dass von der Marine geliehene Flugzeuge brandneue USAF-Serien erhalten. Leider ist das System nicht immer konsistent.
Ausnahmen von der Regel
In den letzten Jahren war die Zuordnung von USAF-Seriennummern nicht immer streng in numerischer Reihenfolge innerhalb des GJ. Außerdem wird ein Flugzeug manchmal in einem bestimmten FY-Block aufgeführt, wenn es tatsächlich in einem anderen FJ bestellt wurde. Dies geschieht meistens aus Gründen der besonderen Bequemlichkeit. Zum Beispiel könnten die Serien der zwei “Air Force One” VC-137 (62-6000 und 72-7000) anzeigen, dass sie im Abstand von zehn Jahren bestellt wurden, während der tatsächliche Unterschied nur sieben Jahre betrug. Die Presidential VC-25s wurden im Geschäftsjahr 1986 unter den Serien 86-8800 und 86-8900 bestellt, aber diese Nummern wurden durch Sonderbestellung in 82-8000 und 92-9000 geändert, um eine Serie nach den beiden früheren VC-137Cs zu erstellen. Wenn einige zivile Flugzeuge von der USAF erworben wurden, sei es durch Kauf oder durch Beschlagnahme, wurden manchmal Seriennummern außerhalb der Reihenfolge zugewiesen, wobei ihre Nummern bewusst so gewählt wurden, dass sie mit ihren früheren zivilen Registriernummern übereinstimmten. In anderen Fällen erfolgt die Zuteilung der Seriennummer aus Gründen der Geheimhaltung, um das Vorhandensein von klassifizierten Flugzeugen vor neugierigen Blicken zu verbergen. Zum Beispiel wurden die Seriennummern der F-117 ursprünglich in streng numerischer Reihenfolge vergeben, aber sie wurden zwischen mehreren verschiedenen Geschäftsjahren verteilt. In anderen Fällen wurden die Seriennummern (z. B. die Seriennummern für die neuen F-22-Raptor-Kampfflugzeuge) von den Konstruktionsnummern des Herstellers abgeleitet und nicht von der Reihenfolge, in der sie bestellt wurden. Ein anderes merkwürdiges Beispiel waren die A-1 Skyraiders, die von der Navy für den Einsatz in Vietnam erworben wurden – sie hatten USAF-Seriennummern, indem sie die Navy-Seriennummer des Flugzeugs (Bureau Number) annahmen und davor die Jahreszahl des Flugzeugs anfügten wurde von der Marine bestellt. Zum Beispiel wurde Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 auf USF-Rollen zu 52-132890.
Raketen und Drohnen
In den 1950er und 1960er Jahren war es üblich, Raketen und unbemannte Flugzeuge in Seriennummern der USAF aufzunehmen. Folglich ist es nicht immer möglich, die Gesamtzahl der von der USAF bestellten Flugzeuge zu bestimmen, indem man einfach die Seriennummernbereiche betrachtet.
Armee Flugzeuge
Nach der Abspaltung der USAF von der US-Armee verwendete die Armee weiterhin das gleiche Seriennummernsystem für ihre Flugzeuge, wobei die Serien für Armee- und Luftwaffenflugzeuge innerhalb der gleichen FY-Sequenz gemischt wurden. Beginnend mit FY 1967 begann die Armee, Serien für jeden FJ ab 15000 zu verwenden, so dass Armeeflugzeuge normalerweise von den USAF-Flugzeugen durch ihre hohen Seriennummern unterschieden werden konnten. Wenn ein Armeeflugzeug des Hubschraubers eine Seriennummer mit weniger als 4 Ziffern hatte, wurden zusätzliche Nullen hinzugefügt, um die Nummer auf 5 Ziffern aufzufüllen. In FY 1971 ging die Armee zu einer neuen Serienserie für ihre Helikopter über, die bei 20000 anfing und seitdem fortlaufend fortgesetzt wurde. In jedem FJ sind die Zahlen der US-Armee viel höher, als die USAF-Zahlen jemals erhalten werden, daher besteht keine große Gefahr von Überschneidungen.
Die Anzeige von Seriennummern im Flugzeug
Als die Armee 1914 begann, Traktoren zu kaufen, wurde die offizielle Seriennummer in großen Blockfiguren auf beiden Seiten des Rumpfes oder auf dem Ruder angebracht. Diese Zahlen waren so groß, dass sie aus großer Entfernung leicht zu erkennen und zu erkennen waren. Zur Zeit des amerikanischen Eintritts in den Ersten Weltkrieg wurden die großen Zahlen auf dem Rumpf beibehalten und manchmal auf der Oberseite des weißen Ruderstreifens hinzugefügt. Bis Anfang 1918 waren die Buchstaben “S. C.” (für “Signal Corps”) wurden oft als Präfix der angezeigten Seriennummer hinzugefügt. Als der Army Air Service im Mai 1918 gegründet wurde, wurden die Buchstaben SC durch “A.S” ersetzt. (für “Flugdienst”). Im Juli 1926 wurde der Army Air Service in Army Air Corps umbenannt, und die Seriennummer Präfix wurde A. C. für “Air Corps”. Diese Präfixbuchstaben waren jedoch nicht Teil der offiziellen Seriennummer und wurden schließlich 1932 fallen gelassen.
Ende 1924 begannen die Seriennummern des Rumpfes kleiner zu werden, bis sie auf vier Zoll großen Figuren auf jeder Seite des Rumpfes standardisiert waren. Im Jahr 1926 wurden häufig die Worte “US Army” zur Rumpfnummer hinzugefügt, und 1928 wurden auch der Herstellername und die Army-Bezeichnung zu dem Display hinzugefügt, aber dies wurde nicht immer gemacht.
Der dreizeilige Rumpfdatenblock wurde 1932 auf ein Zoll große Buchstaben verkleinert und auf der linken Seite des Rumpfes in der Nähe des Cockpits platziert. Dies wird als technischer Datenblock (TDB) bezeichnet. Der Datenblock zeigte nicht nur die vollständige Seriennummer an, sondern auch den genauen Modelltyp und manchmal die Heimatbasis des Flugzeugs oder den Zweig des Militärs, mit dem er diente. Die TDB wurde schließlich zum einzigen Ort im Flugzeug, an dem die Seriennummer tatsächlich angezeigt wurde. Es war oft wahr, dass die einzige andere Art von Identifikation, die gezeigt wurde, ein Einheits- und Basisidentifikationscode war, der auf beiden Seiten des Rumpfes oder auf der Flosse angezeigt wurde. Dies machte es schwierig, die tatsächliche Seriennummer des Flugzeugs zu identifizieren, was zu großer Verwirrung führte.
Der Technical Data Block wird heute noch verwendet, obwohl er jetzt als “Aircraft Data Legend” bezeichnet wird, und Anfang der 90er Jahre wurde er auf nur 1/2 Zoll hohe Buchstaben verkleinert und an eine neue Position in der Nähe des Bodenbetankungsbehälters gebracht. T.O 1-1-4 besagt, dass sich der Technische Datenblock entweder auf der Rumpfseite oder in der Nähe der Erdtankstelle befinden kann.
Für einige Jahre in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren trug die Seriennummer, die im technischen Datenblock angezeigt wurde, oft einen Suffixbuchstaben, der nicht wirklich Teil der offiziellen Seriennummer war. Fünf Buchstaben wurden verwendet – A für die US Air Force, G für die US Army, N für die Air National Guard, R für die Air Force Reserve und T für Reserve Officers Training Course (ROTC). Eine Zeit lang wurde der Buchstabe M für US-amerikanische Flugzeuge verwendet, die mit amerikanischen Botschaften in anderen Ländern in Verbindung standen, aber diese Verwendung wurde im August 1955 eingestellt.
Das Fehlen einer gut sichtbaren Seriennummer auf den Flugzeugen der Streitkräfte wurde zu einem ernsten Problem, und am 28. Oktober 1941, kurz nach der Gründung der USAAF, wurde der Befehl erteilt, Nummern von nicht weniger als 4 Ziffern zu malen die Schwanzflosse aller Armeeflugzeuge (soweit machbar) in einer Größe, die groß genug ist, um von mindestens 150 Yards entfernt gesehen zu werden. Dies wurde offiziell die Funkrufnummer genannt, wurde aber fast allgemein als die Schwanznummer bekannt. Da Militärflugzeuge zu diesem Zeitpunkt nicht länger als zehn Jahre Bestand haben sollten, wurde die erste Ziffer der Steuernummer in der Tail-Nummer weggelassen, ebenso wie das AC-Präfix und der Bindestrich. Zum Beispiel hatte die Curtiss P-40B mit der Seriennummer 41-5205 die Schwanznummer 15205 auf ihrer Schwanzflosse, Curtiss P-40K mit der Seriennummer 42-11125 hatte die Schwanznummer 211125 auf der Flosse und P-51B 42-106559 hatte 2106559 auf den Schwanz gemalt. Da die Army (später Air Force) die letzten vier Ziffern der Tail – Nummer als Funkrufzeichen verwendete, wurde die Tail – Nummer für kurze Seriennummern (solche unter 100) durch Hinzufügen von Nullen vor der Ziffer auf vier Ziffern erweitert Sequenznummer. Zum Beispiel würde 41-38 die Schwanznummer als 1038 geschrieben haben.
Summenzahlen
In den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg verwendeten viele USAAF / USAF-Flugzeuge Markierungen, die es ermöglichten, niedrig fliegende Flugzeuge vom Boden aus zu identifizieren. Dies sollte die unsichere Praxis von Piloten von Hochleistungsflugzeugen verhindern, die Tiefpunkte (umgangssprachlich als “Summen” bekannt) über Bodenpunkte machen. Folglich wurden diese Nummern als Buzz-Nummern bekannt.
Das System verwendete zwei Buchstaben und drei Zahlen, die so groß wie praktisch möglich auf jeder Seite des Rumpfes und auf der Unterseite des linken Flügels gemalt wurden. Der Zwei-Buchstaben-Code identifizierte den Typ und das Modell des Flugzeugs, und die drei Ziffern bestanden aus den letzten drei Nummern der Seriennummer. Zum Beispiel wurden alle Kämpfer mit dem Buchstaben P identifiziert (später zu F geändert) und der zweite Buchstabe identifizierte den Kampftyp. Zum Beispiel war der Buzz-Nummer-Code für den F-86 Sabre FU, für den F-100 Super Sabre war es FW. Die Buzz-Nummer für F-100A 53-1551 war FW-551, die Buzz-Nummer für F-86D 53-1020 war FU-020.
Gelegentlich hatten zwei Flugzeuge des gleichen Typs und Modells die gleichen letzten drei Ziffern in ihren Seriennummern. Als dies passierte, wurden die zwei Flugzeuge durch Hinzufügen des Suffix-Buchstabens A zu der Buzz-Nummer des späteren Flugzeugs gekennzeichnet, dem ein Strich voranging.
Einige Flugzeuge aus den Staaten während des Zweiten Weltkriegs trugen vergrößerte Codenummern auf ihren Seiten, aber ich weiß nicht, ob der Zweck dieser großen Markierungen darin bestand, als “Summenzahlen” zu fungieren.
Das System war in den 1950er Jahren weit verbreitet, wurde jedoch in den 1960er Jahren allmählich ausgemustert. In der Januarausgabe 1965 der Technischen Verordnung 1-1-4 wurde jede Erwähnung der Buzz-Nummern gestrichen, und diese Nummern begannen übermalt zu werden und waren Mitte 1965 weitgehend verschwunden.
Seriennummern der Armee
Nachdem die United States Army Air Force von der US Army abgespalten wurde und am 18. September 1947 ein separater Dienst der United States Air Force wurde, benutzten sowohl die Armee als auch die Air Force weiterhin die gleichen Seriennummern für ihre Flugzeug. Armee-Flugzeugserien wurden nahtlos mit Air Force-Serien gemischt, ohne Lücken oder Überlappungen.
Aber im Jahr 1966 begann die Armee mit der Verwendung von fünfstelligen Sequenznummern, die größer waren als alle von der USAF verwendeten Sequenznummern, so dass Beobachter die Flugzeuge nicht zwischen den beiden Diensten verwechseln würden. Außerdem wurden Armeesequenznummern, die innerhalb der Luftwaffensequenz zugewiesen wurden, oft mit zusätzlichen Nullen aufgefüllt, um sie insgesamt 5 Ziffern zu haben. Leider gibt es einige Verwirrung, da dieses System nicht immer konsequent verfolgt wurde, und es gab zahlreiche Abweichungen von dieser Norm. Obwohl die Armee ab 1964 mit 5-stelligen Seriennummern begann, gab es tatsächlich eine bunte Mischung aus vier- und fünfstelligen Zahlen. Für die Darstellung der Hecknummern (oder Pylonnummern für Hubschrauber) waren die Anfangsjahre ziemlich konsistent, wobei die letzte Ziffer des Geschäftsjahres verwendet wurde und nur die vier Ziffern der Seriennummer angezeigt wurden. Als die fünfstelligen Seriennummern verwendet wurden, gab es eine Mischung aus Endnummern, die nur aus den fünf Ziffern ohne Jahr (und manchmal eine führende Null!) Bestanden, sowie Präsentationen, in denen die letzte Ziffer des Jahres angezeigt wurde. zusammen mit allen fünf der Sequenznummern. Manchmal wurden beide Ziffern der Jahreszahl übermalt und dann wurde nur die fünfstellige laufende Nummer angezeigt. Manchmal verwendeten Armeehelikopter die letzten drei Ziffern der Sequenznummer als Rufzeichen, und Sie werden diese drei Ziffern oft auf der Nase, auf der Seitenscheibe oder auf dem Pylon selbst sehen. Es gibt sogar ein paar ältere Flugzeuge mit dem zweistelligen Jahr und der gesamten fünfstelligen Seriennummer, nur um alle Optionen abzurunden. (Ref, Nick van Valkenburgh, 26. Juli 2013)
Im Jahr 1971 begann die Armee mit Sequenznummern ab 20000, und die Nummern wurden nicht mit jedem folgenden Geschäftsjahr neu gestartet.
In der schriftlichen Korrespondenz wurden die führenden Nullen oft fallengelassen. Es ist überhaupt nicht klar, wann das System der Auffüllsequenznummern mit Nullen tatsächlich gestartet wurde. Es scheint auch, dass die Armee weiterhin beide Systeme für ihre Flugzeugseriennummern verwendet, eine Sequenznummer, die größer ist als jede Sequenznummer, die von der USAF verwendet wird, plus eine niedrigere Sequenznummer, die mit Nullen aufgefüllt ist. (Ref, Nick van Valkenburgh, 26. Juli 2013)
Die Fesseln
Das ultimative Ende für viele Flugzeuge und Helikopter der USAF und der US Army, sobald sie den aktiven Dienst verlassen haben, sind die Täler der Davis-Monthan AFB in der Nähe von Tucson, Arizona. Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Basis als Lagerstätte für stillgelegte Militärflugzeuge ausgewählt. Das trockene Klima von Tucson und der alkalische Boden machten es ideal für die Lagerung und Konservierung von Flugzeugen. Überschüssige DoD- und Küstenwache-Flugzeuge werden dort gelagert, nachdem sie außer Dienst gestellt wurden. Manchmal wird das Flugzeug tatsächlich entweder als ferngesteuerte Drohne in den aktiven Dienst zurückgebracht oder an befreundete ausländische Regierungen verkauft, aber meistens werden sie nach Ersatzteilen gejagt, um andere Flugzeuge fliegen zu lassen oder verschrottet zu werden.
Anfangs bekannt als das Militärische Flugzeuglager und Entsorgungszentrum (MASDC), wurde der Name der Einrichtung im Oktober 1985 in das Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) geändert. AMARC wurde offiziell am 2. Mai 2007 als 309. Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) umbenannt, verwendet aber immer noch den Titel AMARC für weltweite Anerkennung und traditionelle Gründe. Wenn ich das Datum kenne, an dem ein Flugzeug an MASDC / AMARC übergeben wurde, listet ich es hier auf.
Wenn ein Flugzeug AMARG eingibt, erhält es eine Codenummer (bekannt als Production Control Number oder PCN), die aus vier Buchstaben gefolgt von einer dreistelligen Zahl besteht. Die ersten beiden Buchstaben geben den Dienst an (AA für Luftwaffe, AN für Marine, AC für Küstenwache, AX für Regierungsflugzeuge, AY für ausländische verbündete Flugzeuge). Das zweite Buchstabenpaar spezifiziert den Flugzeugtyp (z. B. FP für das F-4 Phantom), und die dreistellige Nummer gibt die Reihenfolge an, in der die bestimmte Ebene dieses Typs in AMARG eingegeben wurde. Zum Beispiel würde die erste F-4, die zu AMARC zugelassen wurde, mit AAFP001 nummeriert sein, wobei zwei Nullen hinzugefügt werden, um die Anzahl der Ziffern auf 3 aufzufüllen. So war die PCN nützlich, um auf einen Blick zu erkennen, wer das Flugzeug besaß, um welchen Flugzeugtyp es sich handelte war, und die Reihenfolge, in der es bei AMARG angekommen ist
Vor Oktober 1994 hatte die Nummer im PCN-Code drei Ziffern, aber AMARC erkannte, dass sie bald mehr als 1000 F-4s im Bestand haben werden, und es wurde entschieden, dass das Zahlenformat auf vier Ziffern erweitert werden musste um neue Phantom-Ankünfte unterzubringen. So erhielt RF-4C 64-1021 die Nummer AAFP969 am 19. Oktober 1994 und die nächste Nummer 64-1068 erhielt die Nummer AAFP0970 am selben Tag. Alle späteren F-4-Ankünfte wurden im vierstelligen Stil nummeriert. Ich stelle mir vor, dass, sobald AMARC ihr Datenbankfeld geändert hatte, um 6 Zeichen zu verwenden, sie dann entschieden, diesen Stil für ALLE Neuankömmlinge ab Oktober 1994 zu verwenden, und eine Null wurde vorangestellt, wenn die Bestellnummer weniger als 1000 war. Ref: eLaReF, Jun 17, 2012.
Um die Verwirrung zu verstärken, könnte ein Flugzeug mehrere PCNs erhalten, wenn es mehrmals in die Einrichtung zurückkehrte – zum Beispiel hätte ein Flugzeug AMARG für die Verlängerung der Nutzungsdauer erreicht (es hätte für die Dauer seiner Laufzeit eine PCN erhalten) Überholung). Dann wäre es an die einsatzfähige Flotte zurückgegeben worden. Entscheiden die Betreiber, dass bei allen Flugzeugen dieses Typs eine andere Überprüfung erforderlich ist, würde das Luftfahrzeug im Rahmen dieser Wartung im Rahmen geringfügiger Reparaturarbeiten 309 AMARG für diese Überprüfung zurückgeben. Bei der Ankunft hätte es eine neue (2.) PCN erhalten. Nach Abschluss der kleineren Reparaturen würde das Flugzeug zu den Betreibern zurückkehren. Schließlich, wenn die Betreiber feststellen, dass das Flugzeug nicht länger benötigt wird, und sie es in den Speicher zurückziehen, wäre ein dritter PCN zugewiesen worden. Wenn es passierte, dass das Flugzeug noch einmal in den Dienst zurückgebracht und dann zur Lagerung zu AMARG gebracht wurde, würde es einen * vierten * PCH bekommen. (Quelle: Robert D. Raine, 27. Juni 2013)
Einem Flugzeug kann auch eine andere PCN zugewiesen werden, wenn es administrativ auf einen anderen Dienst übertragen wird, während es in den Bonyards sitzt. Zum Beispiel – AMARG speichert derzeit einen C-131, der ursprünglich als Navy-Asset angekommen ist (und ihm wurde ein Navy-PCN zugewiesen). Die Marine transferierte das Flugzeug an die Air Force (so wurde die Navy PCN entfernt und durch eine Air Force PCN ersetzt). Die USAF übertrug sie dann auf eine andere Regierungsbehörde, so dass die USAF-PCN entfernt und durch eine US-Regierungsbehörde PCN ersetzt wurde, die mit dem Präfix “AX” anfing. Gleiche Ebene, drei verschiedene PCNs. (Quelle: Robert D. Raine, 27. Juni 2013)
Kürzlich hat AMARG ein neues Computersystem eingeführt und beschlossen, sich nicht mehr um die Zuweisung eines PCN zu kümmern, wenn ein Flugzeug in der Einrichtung ankommt. Alles wird jetzt nach Seriennummer verfolgt, da nie zwei Flugzeuge genau die gleiche Seriennummer haben. PCNs wurden nicht aus älteren Flugzeugen entfernt, aber neue PCNs werden nicht mehr den Flugzeugen zugewiesen, wenn sie ankommen. (Quelle: Robert D. Raine, 27. Juni 2013).
Eine Liste der Seriennummern von Flugzeugen, die an MASDC / AMARC übertragen wurden, finden Sie auf der Website unter www.amarcexperience.com.
Seriennummern des Herstellers
Wenn ein Flugzeug gebaut wird, weist ihm die Firma, die es gebaut hat, eine Seriennummer zu. Diese Nummer wird normalerweise auf einer Platte angezeigt, die irgendwo im Flugzeug angebracht ist. Wenn das Flugzeug an die Air Force verkauft wird, erhält es vom Verteidigungsministerium eine militärische Seriennummer. Diese beiden Zahlen stehen nicht miteinander in Beziehung, aber sie sind oft miteinander verwechselt. Wenn ich die Seriennummer des Herstellers eines bestimmten Militärflugzeugs kenne, liste ich es auf. Wenn ein Militärflugzeug letztendlich in zivile Hände gelangt, erhält es eine Zivilregistrierungsnummer von der zivilen Luftfahrtbehörde des Eigentümers. In den USA werden diese Nummern von der FAA ausgestellt und in den USA als N-Nummern bezeichnet, da sie alle mit dem Buchstaben N beginnen. Typischerweise verwendet die FAA die Seriennummer des Flugzeugherstellers, um diese Flugzeuge zu verfolgen. Zum Beispiel landeten viele C-47 Skytrain-Flugzeuge in zivilen Händen, nachdem ihr Militärdienst beendet wurde, und sie werden unter Verwendung der Seriennummern ihres Herstellers verfolgt.
Missing Air Crew Berichte
Während des Zweiten Weltkriegs wurden Berichte über vermisste Flugbesatzungen (MACRs) verfasst, um die Fakten der letzten bekannten Umstände in Bezug auf vermisste Flugbesatzungen aufzuzeichnen. Erst im Mai 1943 zugelassen, wurden MACRs kurz nach dem Verlust der Flugbesatzung von der Einheit vorbereitet und dann an AAF Hearquarters geschickt, wo sie abgelegt wurden. Die MACRs wurden in der Reihenfolge ihrer Ausgabe nummeriert. Einige MACRs wurden vorbereitet, nachdem der Krieg vorbei war, wie Bedürfnisse und Umstände diktierten. Darüber hinaus wurden einige MACRs am Ende des Krieges vorbereitet, um Verluste abzudecken, die vor der Einführung des MACR-Systems stattfanden. Deshalb haben einige Verluste von 1942/43 größere MACR-Nummern als jene, die nach Mai 1943 stattfanden. Eine Liste von MACR-Nummern (zusammen mit dem Flugzeugtyp, der Einheit und dem Datum) kann bei ArmyAirForces.com des Zweiten Weltkriegs gefunden werden . Vollständige Kopien von MACRs können bei den National Archives Military Records bestellt werden.
Das Folgende ist eine Liste von Seriennummern für US Army und USAF Flugzeuge. Es ist unvollständig, mit zahlreichen Lücken – vor allem in späteren Jahren. Wenn ich die endgültige Disposition eines bestimmten Flugzeugs kenne oder wenn das Flugzeug eine besondere historische Bedeutung hat, wird diese Information ebenfalls hier aufgeführt.
Viel Spaß beim Durchstöbern dieser Listen – es gibt viele schöne historische Zwischenspiele hier. Diese Listen sind keinesfalls vollständig oder fehlerfrei und ich würde mich freuen, von jedem zu hören, der Ergänzungen oder Korrekturen hat.
Es gibt eine Menge Leute, die etwas über die Betriebsgeschichte oder die letztendliche Disposition eines bestimmten Flugzeugs wissen wollen, auf das in dieser Datenbank Bezug genommen wird, über die ich jedoch wenig oder keine Informationen habe. Wenn Sie eine spezielle Frage über die Geschichte eines bestimmten USAAF / USAF-Flugzeugs haben, können Sie versuchen, die Air Force Historical Research Agency, die in Maxwell AFB, Alabama befindet. Sie haben Karten auf praktisch jedem Flugzeug, das jemals von der USAAC / USAAF / USAF gehört oder betrieben wird, und sie könnten Ihre Frage ziemlich schnell beantworten. Eine weitere Informationsquelle ist die Akte der individuellen Flugkartendaten, die sich in der Archivabteilung des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums befindet. Sie können Ihnen auch helfen. Sie können mich aber jederzeit gerne per E-Mail erreichen und ich werde sehen, ob ich etwas ausgraben kann.
Suchmaschine
Wenn Sie diese Website nach einer Seriennummer oder einem bestimmten Flugzeugtyp durchsuchen möchten, gehen Sie zur Suchmaschine von Jeremy Kuris:
Link to Original Source: http://www.joebaugher.com/usaf_serials/usafserials.html
